Ограничения по закупке импортной техники для государственных и муниципальных нужд, введенные на днях постановлением российского премьера Дмитрия Медведева, расширяют перспективы российских производителей, в том числе для уральского Уралвагонзавода. Как считают на УВЗ, в первую очередь дополнительный стимул получит производство трамваев («Уралтрансмаш») и тракторов (ЧТЗ).
«Решение назревало давно», — отметил гендиректор ЧТЗ Виктор Воропаев. По его словам, по качеству и дизайну продукция челябинского предприятия сейчас не уступает зарубежным аналогам, однако возможности демпинговать, как это делали при госторгах китайцы, выигрывая контракты, у предприятия нет. «Самое главное — цена. И конкурировать в этой части с тем же Китаем невозможно. К примеру, Китай производит 300 тыс. погрузчиков в год. Кто им мешает привезти тысячу погрузчиков сюда и продать их по рублю? Никто! Только они могут себе позволить поставить технику дешевле, чем она стоит. Потом они все отобьют на сервисе и запасных частях. Все, чтобы захватить и удержать рынок», — пояснил Воропаев.
Фактически после вступления России в ВТО тракторное, бульдозерное производство, а также производство трубоукладчиков надо было сворачивать, а людей распускать, говорят промышленники. Ранее озвучивалась информация о планах ЧТЗ сократить в феврале 2015 года 1 тыс. 134 человека, до мая – еще 5 тыс. 12 рабочих. Уже сейчас этот прогноз пересмотрен, и большинство сотрудников тракторного завода сохранят работу. Воропаев уверен, что постановление Медведева приведет к загрузке производства. Сам он надеется на дополнительные заказы нефтяников и газовиков. Тем более что девальвация рубля делает его продукцию по сравнению с импортными аналогами еще более конкурентоспособной.
Ему вторит гендиректор «Уралтрансмаша» (входит в УВЗ) Алексей Носов: «Закон вышел своевременно. Импортная зависимость, особенно в гражданских позициях, была жесточайшая. Востребованности в нашей продукции, я имею в виду наш завод и, например, Усть-Катавский [вагоностроительный завод], не было. Ситуация по сырьевому рынку, бюджеты крупных городов — все позволяло рассматривать другие трамваи, импортные».
По словам Носова, вышедшее постановление подстегнет развитие проекта нового трамвая R1, концепт которого УВЗ представил на выставке «Иннопром-2014» в Екатеринбурге. «К концу года мы планируем завершить опытный образец R1, пройти межведомственную комиссию и сдать его на испытания, — сообщил Носов. — С этими сроками реализации проекта мы опережаем западных коллег». Сегодня практически завершена работа над чертежами опытного образца, идет подготовка оснастки для него. «Мы серьезно локализовали производство по интерьеру и пластику: в Челябинской области «Полидор» и в Санкт-Петербурге. Ребята могут делать интерьеры, соответствующие полностью западным образцам», — добавил Носов.
Он ждет, что в вопросе закупки отечественной техники должны активизироваться муниципалитеты. Правда, закупочный процесс, похоже, не обойдется без трудностей. «В 2014 году мы продали больше всех трамваев по России, порядка 47. Но, к сожалению, вышли с полным складом (30 машин). Была запланирована партия трамваев в Нижний Новгород (40 трамваев), пока они отказывают нам из-за отсутствия бюджетных средств», — сообщил Носов.
Сейчас заводчане ведут переговоры о покупке этих машин для Екатеринбурга (к 2018 году муниципалитет планировал закупить 42 трамвая, еще 50 для Екатеринбурга намеревались приобрести за счет финансирования к чемпионату мира по футболу — прим. ред.). Есть перспективы сотрудничества с Волгоградом. «Мы отправили наш 407-й трамвай в Волгоград на пробеговые испытания и 409-й, низкопольный», — рассказал Носов. По его словам, сейчас идут переговоры с командой губернатора Волгоградской области Андрея Бочарова о поставке большой партии новых трамваев. Количество необходимых там машин такое, что Носову не верится самому: «Надо менять порядка 60% их парка». Впрочем, это типичная для российских городов цифра — порядка 75% вагонного парка муниципалитетов изношено и требует замены.
Остается открытым вопрос по поставкам трамваев «Уралтрансмаша» для Москвы. В 2014 году в столицу передали 60 машин, 10 — готовятся, и кроме них в 2015 году должны поставить еще 50. Однако эти вагоны произведены при участии Bombardier с использованием импортных комплектующих. «Здесь мы попали в ситуацию с курсом евро, — говорит Носов.— Этот контракт стал тяжёлым для нас, но мы продолжаем его вести. Сейчас обсуждаем с Москвой вопрос повышения цены и думаем над сокращением издержек». К слову, цена одной машины выросла с 70 до 90 млн рублей. Это, считают на уральском заводе, лишнее подтверждение тезиса о необходимости перехода на отечественное производство.
