В своем недавнем весьма познавательном интервью на РЖД ТВ уважаемый в отрасли ученый и эксперт Фарид Хусаинов подробно рассказал может или нет экономист давать оценку рыночным событиям, и какие риски кроет переход той самой грани между его собственным мировоззрением и наукой.
На примере его свежей авторской статьи в РБК о том почему в России невообразима железнодорожная конкуренция, Фарид Хусаинов, на наш взгляд, не представляет ни позитивную, ни нормативную экономику. А как он сам говорит на РЖД ТВ, это может происходить потому, что «когда любой экономист высказывается, он старается засорить своими симпатиями, предпочтениями или ценностными установками». Вероятно, зависящих от работодателя.
Не будем разбирать часть статьи про ЦМР, так как сама модель неосязаема, с чем мы согласимся с автором. Но пройдемся по более реальным темам - инновагонам, которые только ленивый из крупнейших собственников старых вагонов не пинал.
1. Автор статьи говорит, что «в действительности государство просто помогало вагоностроителям, которые после нескольких лет роста производства столкнулись с естественным насыщением рынка». Но не договаривает, что это нормальная промполитика любого развивающегося государства – помогать отраслям. А у нас кроме вагоностроителей в трасмаше еще есть автомобильная, сельскохозяйственная, спецтранспорт и пр. важные подотрасли, которые получают госфинансирование по программе «развитие промышленности и повышение ее конкурентоспособности». И кстати, государство поддерживало фактически покупателей вагонов, а не самих производителей.
Как показывает мировая практика, многие страны стремятся поддерживать собственное вагоностроение перед лицом угрозы из Китая. В США производители обеспокоены потенциальной потерей почти 65 тыс. рабочих мест из-за входа на американский рынок китайских производителей вагонов. Потери ВВП США оцениваются на уровне 6,5 млрд долларов США. И опасения небеспочвенны – австралийская вагоностроительная отрасль была фактически уничтожена китайским экспортом вагонов буквально за 5-6 лет: более 90% поставляемых вагонов на австралийский рынок – китайские.
Кстати, именно государственная поддержка китайских производителей вагонов – а они практически все государственные – позволила реализовать агрессивную экспортную политику.
Безусловно, если говорить о каком-то сферическом вагоне в вакууме, то нет никакой разницы, кто его произведёт – Китай, Индия, США или Россия. Вот только для более чем 100 тыс. сотрудников заводов и работников смежных отраслей потеря работы – не абстрактная концепция, а вполне реальная перспектива – если государство не будет поддерживать российское вагоностроение.
2. Далее, автор утверждает, что «инновационные вагоны эффективны только в определенном сегменте — при перевозках тяжелых грузов (руда, уголь). Но не договаривает, что помимо увеличенной грузоподъёмности, инновагоны обладают и увеличенным объёмом кузова/котла, что позволяет массово использовать их для широкой номенклатуры грузов с более высокой статнагрузкой по сравнению с типовыми моделями. Например, кузов иннополувагона больше типового на 12%, зерновоза – на 28%, минераловоза – на 11%. То есть, безусловно, есть ряд грузов, которые в силу насыпной плотности не в полной мере используют грузоподъёмность инновагонов – но и у самых больших типовых вагонов объёмом 88 м3 они не полностью задействуют грузоподъёмность. Простой математический расчёт показывает, что и типовые, и иннвагоны оптимальны для перевозки грузов плотностью 0,8 т/м3 и выше. Но о том, что типовые вагоны лучше подходят для лёгких грузов речи и быть не может.
3. Следующее мнение эксперта о том, что «для многих других грузов они не являются экономически привлекательными, ведь их цена на 20–40% выше, чем у обычных. Но не договаривает, что высокая стоимость инновагонов компенсируется сниженной вдвое стоимостью жизненного цикла и их надежностью - в среднем инновагоны отцепляются в текущий ремонт в 5-6 раз реже типовых моделей при сопоставимой интенсивности эксплуатации. А суммируя количество требуемых ремонтов и их стоимость для инновагонов и старотипных на пробеге в 1 млн км, для сервисного обслуживания первого менее 1 млн руб., а для типового полувагона практически вдвое больше — до 2 млн руб.
4. И в финале, Фарид Хусаинов забивает осиновый кол в позитивную экономику, констатируя, что «судя по всему, те, кому действительно выгодно эксплуатировать такие вагоны, в основном их уже приобрели. Доля инновационных вагонов в общем количестве произведенных в России и поставленных российским потребителям вагонов снизилась с 71% в 2016 году до 47% по итогам 2018-го». Но снова не договаривает, что падение доли инновагонов в структуре выпуска РФ в 2018 году обусловлено следующими факторами. Во-первых, с рынка инновационки ушел Алтайвагон под давлением УВЗ – завод переключился на выпуск типового парка. Во-вторых, УВЗ переключился на производство типовых вагонов для Модум-Транса, КФС-Транса и НПК, хотя завод сообщал о планах вернуться к выпуску инвагонов в текущем году. Кроме того, в 2018 г. возник ажиотажный спрос на полувагоны, превышающий мощности вагоностроительных заводов по выпуску инновационки. И при всем этом инновагоны все равно активно пользуются спросом – мощности по их выпуску на полную загружены заказами до 2020 г. При этом фокуса рынка к объективно смещается к специализированным инновагонам и выпуск неполувагонов в среде инновационки в 2018 г. вырос до 35% против 15% в 2017 г.
Резюмируем также достойным примером из телеинтервью Фарида по афоризму Ницше «Чем отличается верующий от священника? Священника обманывают только других, а верующие еще и самих себя. Вот с экономистами тоже самое».
Илья Петров
