В Нижнем Тагиле продолжают обсуждать резонансную и вполне, казалось бы, рядовую аварию, которая унесла жизнь человека. Помимо вины BMW, горожане обратили внимание на то, что водитель Chevrolet Niva погиб вовсе не от удара немецкого кроссовера и даже не от последующего столкновения с автобусом, а от наезда на дорожное ограждение, которое в народе прозвали «кладбищенскими оградками» из-за их несуразного вида. Легкое ограждение из профтрубы от столкновения разошлось по швам, проткнуло салон Нивы и тело его водителя. Произошло это на дороге, отремонтированной в рамках нацпроекта «Безопасные качественные дороги» в 2019 году.
«Ещё кто-то сомневается в "безопасности" и нужности этих заборов? Кого и от чего они защищают? Кому это выгодно? Никому, кроме тех, кто на них зарабатывает», — возмущается Михаил в паблике «Типичный Тагильчанин», его поддержали десятки горожан.
Он отметил, что несколько лет назад задавал соответствующий вопрос мэрии, на что ему ответили, что «это железное уродство для безопасности участников дорожного движения». Действительно, даже последний скандал с пропажей чугунного ограждения на «Зелёном бульваре» и его заменой на стандартное также объясняли временной мерой для безопасности: того требуют стандарты и ГИБДД, оправдывался в эфире местного телевидения мэр.
Подобные ограждения устанавливают километрами на дорогах Нижнего Тагила. Однако урбанисты говорят, что они не только уродуют внешний вид города, но и опасны. При наезде хлипкая конструкция не спасает ни водителей, ни пешеходов: она как шрапнель разлетается в стороны от удара, пишет известный урбанист Илья Варламов, на протяжении последних лет пропагандирующий отказ от ограждений.
«Заборы убивают людей. Если машина на скорости вылетит на тротуар, то забор разлетается и превращается в шрапнель. Во многих городах России уже были реальные жертвы заборов. Ещё раз: исследований в пользу эффективности заборов для повышения безопасности улиц нет, зато есть случаи гибели людей от заборов», — говорит он.
Урбанист ссылается на многочисленные аварии, в которых забор не только не смягчил последствия ДТП, но и усугубил их, а также опыт зарубежных стран, где смертность в авариях существенно ниже.
«На заборы уходят миллионы рублей, которые можно было бы пустить на ремонт дорог и разметку. Но проблема не только в том, чтобы найти деньги на закупку и установку, – нужно ещё постоянно ремонтировать и содержать эти ограды. Сегодня заборы – весомая нагрузка на бюджет любого города. На нужные и полезные вещи просто не остаётся денег», — отмечает Варламов.
По его словам, устанавливать километры заборов вдоль улиц придумали полицейские, которые видели в этом основное решение проблем безопасности. Затем эти требования были закреплены в ГОСТах для участков у школ и рядом со светофорами. На той же ул. Челюскинцев ограждение появилось вместе с регулируемым пешеходным переходом: его установили за 50 метров до светофора и 50 после.
Мнение о том, что заборы нужны для того, чтобы пешеходы не перебегали дороги в неположенном месте он называет распространённым заблуждением.
«Проектируйте улицы так, чтобы людям не надо было перебегать! Делайте удобные и безопасные переходы! Забор — это первый признак того, что улицы проектируют неграмотные мудаки. Именно поэтому вы ни в одном удобном городе не встретите массового озаборивания городских улиц», — говорит урбанист.
Он добавляет, что власти многих городов после ряда аварий начинают отказываться от ограждений, начало этому положила Москва, очистив от неказистых конструкций свой центр.
«Спасти людей может ограничение скорости, усмирение трафика и правильные пешеходные переходы — вот чем нужно заниматься в первую очередь. Забор — это уход от проблемы. За забором прячут ответственность. Забор означает, что улица небезопасна для всех горожан. И прежде всего потому, что им внушают обратное», — резюмирует Варламов.
В Нижнем Тагиле забор не остановил Chevrolet Niva, в его водителя убил.
